Der Flughafen Los Rodeos auf Teneriffa lag hoch auf der Insel, im Landesinneren vom Meer und anfällig für das Wetter, das über die Bergrücken rollte und sich dort wie ein Deckel niederließ. Er war nicht als großes internationales Drehkreuz gebaut worden. Es war ein sekundäres Feld, bescheiden in der Gestaltung, mit den praktischen Einschränkungen eines Ortes, der für den Verkehr gedacht war, der normalerweise kleiner, leichter und vorhersehbarer war als die großen Langstreckenflugzeuge, die eines Tages seinen Vorfeldbereich überfüllen würden. Seine Lage war entscheidend. An einem klaren Tag funktionierte der Flughafen als regionale Einrichtung mit gewöhnlichen Abläufen: Ankünfte, Abflüge, Betankung, Bodenabfertigung und die disziplinierte Choreografie eines Flugfeldes, das für Bewegung gebaut war. Doch an einem Tag, an dem Wetter und Überlastung gleichzeitig eintrafen, wurden seine Einschränkungen im Handumdrehen sichtbar.
Am 27. März 1977 war der Flughafen bereits ungewöhnlich belastet. Der Tag begann mit einer Bombenexplosion am Flughafen Gran Canaria, einem anderen Feld auf den Kanarischen Inseln, und die Behörden schlossen diesen Flughafen, während sie nach einem zweiten Sprengsatz suchten. Die Schließung lenkte den Verkehr nach Teneriffa um, und Los Rodeos nahm den Überlauf so gut es ging auf. Boeing 747 – Flugzeuge, die für interkontinentale Strecken und hohe Passagierlasten konzipiert waren – standen auf einem Flugfeld, das nie dafür gedacht war, so viele von ihnen lange zu halten. Der Vorfeldbereich, ein Ort für temporäres Parken und praktische Effizienz, begann überfüllt und improvisiert zu wirken. Jedes zusätzliche Flugzeug reduzierte den verfügbaren Platz für andere. Die Bodencrews mussten um massive Flügelspannweiten und Hecksektionen herumarbeiten. Piloten warteten in Cockpits. Passagiere warteten in Kabinen. Das Flughafenpersonal verwaltete eine plötzliche Konzentration von Verkehr, die zu einem größeren System gehörte, aber auf einer viel kleineren Bühne gelandet war.
Die Umleitung erzeugte eine Kette von Druck, die von den Terminalfenstern aus nicht sichtbar war, aber alles am Nachmittag bestimmte. Der Treibstoffstand war wichtig. Die Dienstzeit war wichtig. Passagierverbindungen waren wichtig. Jede Verzögerung verstärkte die Dringlichkeit jeder Crew und jedes Controllers. Je länger die Flugzeuge am Boden blieben, desto mehr verschob sich der Tag von Unannehmlichkeit zu operationalem Druck. Die Infrastruktur des Flughafens bot unterdessen nur wenige Spielräume. Rollwege waren begrenzt. Die Sicht konnte sich schnell ändern. Die Bodenbewegung auf einer einzigen Landebahn hing von klarer Kommunikation und absolutem gegenseitigen Verständnis ab. Die Schwäche des Systems war kein dramatischer Defekt, sondern tausend kleine Annahmen, die nur funktionierten, wenn jeder klar sehen und hören konnte. An einem Ort wie Los Rodeos erforderte die gewöhnliche Abfolge von Rollen, Halten, Einreihen und Starten Präzision; es gab wenig Raum für Zögern und noch weniger für Missverständnisse.
Die Luftfahrt der 1970er Jahre hatte sich noch nicht vollständig gegen Mehrdeutigkeit gewappnet. Die Phraseologie variierte mehr als später, und die Cockpitkultur trug noch Spuren von Hierarchie, die Herausforderungen behindern konnten. Internationale Crews und Controller verließen sich oft auf eine Mischung aus standardisiertem Englisch, lokalen Gepflogenheiten und gemeinsamen Schlussfolgerungen. Das funktionierte, bis es nicht mehr funktionierte. In Teneriffa waren das Flugfeld und das menschliche System gleichzeitig unter Druck. Die internationale Mischung aus Crews, Verfahren und Funkpraktiken hing von Klarheit ab, aber Klarheit war genau das, was das Wetter zu beseitigen begann.
Zwei der größten Verkehrsflugzeuge der Welt waren unter den dort gestrandeten Maschinen. Eine gehörte KLM, dem Royal Dutch Airlines-Flug mit einer vollen Langstreckenladung von Passagieren und Crew, die durch die Umleitungen und die Uhr festgehalten wurde. Die andere war die transatlantische Boeing 747 von Pan American, ebenfalls verspätet, ebenfalls auf derselben Insel gefangen, ebenfalls wartend darauf, dass der Flughafen sich klärte. Ihre Anwesenheit war nur insofern gewöhnlich, als ihre Crews die gewöhnliche Arbeit der kommerziellen Luftfahrt verrichteten: Berechnungen, Treibstoffprüfungen, Manifesten, Funkkoordination und die unruhige Geduld von Männern, die an Zeitpläne gewöhnt waren, die sich nicht um Wetter oder Geografie kümmerten. Doch nichts an der Umgebung war gewöhnlich. Dies waren keine Flugzeuge, die an geräumigen Gates auf einem großen Drehkreuz geparkt waren. Sie waren zusammen an einem Regionalflughafen gestrandet, wo die Verkehrsdichte, die begrenzte Oberflächenbewegung und ein sich verengendes Wetterfenster alle auf denselben Punkt drängten.
Die Gefahr bestand nicht nur im überfüllten Vorfeld. Der Flughafen lag in nebelanfälligen Bedingungen, und das Gelände konnte die Sichtbarkeit von einem Abschnitt des Feldes zum anderen ungleich machen. Ein Pilot könnte einen Teil der Landebahnumgebung sehen und einen anderen übersehen. Ein Controller könnte glauben, ein Bewegungsbereich sei frei, wenn dem nicht so war. Der Bodenradar, der später zu einer gängigen Sicherheitsmaßnahme wurde, war hier nicht verfügbar, um dem Tower ein klares Bild der Geometrie der Landebahn und der Rollwege im Dunst zu geben. Was der Tower sah und was die Crews sahen, konnte unterschiedlich sein, und in einem kritischen Moment war dieser Unterschied entscheidend. Die Landebahn selbst blieb der einzige kontrollierte Korridor, durch den alles passieren musste, aber bei schlechter Sicht konnte der Korridor auf eine Weise unsicher werden, die schwer zu erkennen war, bevor es zu spät war.
Die rechtlichen und operationellen Systeme rund um solche Flüge sollten das Risiko verringern, nicht vollständig beseitigen. Die Flugverkehrskontrolle konnte Abflüge sequenzieren. Crews konnten unsichere Anweisungen hinterfragen. Es gab Standardbetriebsverfahren für Rollen, Einreihen und Starten. Doch jede Sicherheitsmaßnahme hing, wo möglich, von Sichtlinie ab, von Funkklarheit, wo nicht, und von einem gemeinsamen Verständnis, dass eine Landebahn ein Ort war, an dem jede Sekunde zählte. An diesem Tag in Los Rodeos erodierte die Umgebung stetig diese Bedingungen. Das gewöhnliche Leben des Flughafens war bereits fragil, bevor das erste Anzeichen von Problemen auftrat: ein regionales Feld, das durch eine Umleitungs-Krise geschwollen war, zwei riesige Jets, die eng beieinander warteten, und der unsichtbare Druck des Wetters, der den Spielraum für Fehler verengte.
Sogar die Geometrie des Feldes trug zur Anspannung bei. An einem Flughafen, der für leichteren Verkehr gebaut wurde, reduzierte jeder belegte Stand die Flexibilität. Jeder verspätete Abflug machte das Problem der Oberflächenbewegung komplexer. Der Vorfeldbereich und die Rollwege waren nicht einfach überfüllt; sie waren von den größten kommerziellen Flugzeugen im Einsatz überfüllt, die in einer Konfiguration geparkt waren, die wenig Raum für Manöver ließ. Die praktische Tatsache ihrer Größe war wichtig, weil sie das Sichtbare vom Tower und von anderen Flugzeugen veränderte. Wenn sich ein großes Flugzeug bewegte, konnte es Sichtlinien behindern. Wenn ein anderes drehte, konnte es die verfügbare Route verengen. Dies waren keine abstrakten Verwundbarkeiten; sie waren Konsequenzen des physischen Maßstabs, der auf begrenzte Infrastruktur traf.
Der Stress des Nachmittags hatte auch eine menschliche Dimension, die leicht übersehen werden konnte, wenn man nur auf die Landebahn und das Wetter schaute. Die Crews arbeiteten unter Verzögerung, Unsicherheit und dem Druck, zu entscheiden, ob sie warten oder sich bewegen sollten. Solche Entscheidungen wurden nicht im luftleeren Raum getroffen. Sie wurden von Treibstoffberechnungen, von Zeitplänen, von dem Wissen, dass auch andere Flugzeuge gefangen waren, und von der Erwartung geprägt, dass, sobald der Flughafen wieder öffnete, alle in der richtigen Reihenfolge abfliegen müssten. In diesem Sinne war der Tag in Los Rodeos bereits eine Studie über eingeschränkte Entscheidungen. Der Flughafen bot nicht viele Alternativen; die Crews hatten nicht viele Optionen; und das System als Ganzes hing davon ab, dass jeder zur gleichen Zeit dasselbe Bild verstand.
Was für eine kurze Zeit blieb, war die Hoffnung, dass, sobald das Feld wieder öffnete und der Verkehr wieder zu fließen begann, sich das System wieder behaupten würde. So sollte die Luftfahrt sich von Störungen erholen: Das Wetter änderte sich, die Landebahn wurde frei, die Controller nahmen die Sequenz wieder auf, und die Flugzeuge nahmen ihren Platz im Fluss wieder ein. Doch auf Teneriffa verschwand das Wetter nicht einfach. Der Nebel begann sich zu verdichten. Die Sicht fiel. Die Landebahnumgebung wurde schwieriger vom Tower und vom Cockpit aus zu lesen. Die ersten Anzeichen dafür, dass die Hoffnung fehl am Platz war, kamen nicht von einer Katastrophe, sondern von der zunehmend schwierigen Aufgabe, die Landebahn überhaupt zu sehen. In dieser Verengung der Sichtlinien begannen die verborgenen Verwundbarkeiten des Insel-Flughafens ans Licht zu kommen, und die gewöhnliche Maschinerie des kommerziellen Fluges rückte einen Schritt näher zur Katastrophe.