Der Tag war geprägt von kleinen Unsicherheiten, die Vorsicht hätten auslösen sollen, sich jedoch stattdessen zu einem Momentum aufbauten. Nach der Umleitung von Gran Canaria beobachteten die Bodencrews in Teneriffa, wie sich das Wetter immer wieder änderte. Nebelbänke zogen über Los Rodeos, an einem Ort lichteten sie sich, während sie an einem anderen dichter wurden. Für Piloten und Fluglotsen wurde das Gelände zu einem Studium unvollständiger Informationen: sichtbare Taxiway-Abschnitte, dann nichts; ein Randlicht der Landebahn, das einen Moment lang sichtbar war, dann verschwand. Was eine kontrollierte Abfolge von Bodenbewegungen hätte sein sollen, wurde zu einem sich langsam entwickelnden Wettkampf zwischen Sichtbarkeit und Schätzungen, und jede Minute der Verzögerung machte diesen Wettkampf gefährlicher.
Der Flughafen selbst war nicht für die Last gebaut, die er am 27. März 1977 aufnehmen musste. Los Rodeos war ein regionaler Flughafen, kein großes internationales Drehkreuz mit geschichteter Bodenüberwachung und großzügiger Taxiway-Kapazität. Doch an diesem Nachmittag wurde er gebeten, zwei vollbeladene Boeing 747 zu bewältigen, eine von KLM und eine von Pan Am, beide umgeleitet wegen der Bombe, die Gran Canaria geschlossen hatte. Der Größenunterschied war bereits ein Risiko, bevor jemand ein Rad bewegte. Die Überlastung war nicht abstrakt; sie war physisch, mit großen Flugzeugen, die eng beieinander geparkt und umpositioniert wurden, deren Größe die Konsequenzen jeder Entscheidung verstärkte.
Das KLM-Flugzeug, Flug 4805, wurde von Kapitän Jacob Veldhuyzen van Zanten kommandiert, einer herausragenden Persönlichkeit in der niederländischen Zivilluftfahrt. Sein Ruf machte ihn zu einem der bekanntesten KLM-Kapitäne in den Niederlanden. Dieser Status minderte jedoch nicht den Druck des Tages. Das Flugzeug hatte bereits Passagiere durch eine unerwartete Umleitung und einen verlängerten Bodenstopp transportiert. Es benötigte Treibstoff vor dem Abflug, und die Betankung wurde auf dem Gelände durchgeführt. An sich war das ein rationaler Schritt. Aber es verlängerte die Verzögerung, und in einer Situation, die bereits durch Wetter und Überlastung belastet war, war die zusätzliche Zeit entscheidend. Je länger das Flugzeug am Boden blieb, desto mehr konnten sich die Bedingungen verschlechtern und desto schwieriger wurde es, zu rekonstruieren, wer wo war, sobald die Bewegung wieder aufgenommen wurde.
Während die KLM-Maschine vorbereitet wurde, versuchte die Pan Am-Crew von Flug 1736 ebenfalls, sich wieder in Position für den Abflug zu bringen. Ihre Aufgabe war es, hinter dem KLM-Flugzeug zu rollen und dann die Landebahn über die dritte Ausfahrt zu verlassen, ein Manöver, das durch die Anordnung des Flughafens und den sich verdichtenden Nebel erschwert wurde. Der Landebahnausgang, den sie finden sollten, war bei geringer Sicht nicht einfach. Die Taxiway-Geometrie in Los Rodeos war begrenzt, und das Gelände bot nicht die Art von klaren, redundanten Bodenreferenzen, die das Risiko hätten verringern können. Unter diesen Bedingungen hing die Anweisung vom Turm von einem genauen Positionsbewusstsein ab, doch die Crew hatte nur Funkkommunikation und das, was sie durch den Nebel erkennen konnte.
Das Wetter selbst schuf eine bewegliche Grenze der Sichtbarkeit. Nebelbänke zogen über das Flugfeld und erzeugten kurze Öffnungen, die dann wieder verschwanden. Das war wichtig, denn die Crews benötigten Konsistenz, keine Fragmente. Ein Pilot könnte einen Abschnitt der Landebahnbeleuchtung sehen und annehmen, dass der nächste Abschnitt sichtbar bleibt, nur um das Gegenteil festzustellen. Das Ergebnis war nicht einfach schlechtes Wetter, sondern instabiles Wetter, das ein Flugzeug verbergen, einen Taxiway maskieren und eine ansonsten routinemäßige Bodenbewegung in ein Navigationsproblem verwandeln kann.
Eine entscheidende Spannung entwickelte sich in den Funkgesprächen. Der Turm musste zwei große Flugzeuge in einer Umgebung mit geringer Sicht verwalten, ohne den Vorteil moderner Überwachungssysteme, die heute ein unmittelbares Bodenbewusstsein bieten würden. Die Kommunikationsumgebung war anfällig für Überlappungen und teilweise Übertragungen. Standardphraseologie, die Verwirrung verhindern sollte, wurde geschwächt, als zwei Stimmen sich auf der Frequenz überlappten. In diesen Momenten konnten nicht nur Worte, sondern auch Absichten verloren gehen. Eine Übertragung konnte unvollständig, in falscher Reihenfolge gehört oder auf eine Weise interpretiert werden, die den Erwartungen statt der Realität entsprach. Bei klarem Wetter hätte diese Art von Mehrdeutigkeit überlebt werden können. Im Nebel wurde sie strukturell.
Die Bedeutung dieser Phase war nicht eine einzelne Warnung, die gerufen und ignoriert wurde, sondern eine Abfolge von Entscheidungen, die es erschwerten, die Warnung zu hören. Die KLM-Crew glaubte, sie näherten sich der Abfluggenehmigung. Die Pan Am-Crew glaubte, sie folgten den Anweisungen und suchten nach dem richtigen Ausgang. Der Fluglotse glaubte, die Landebahnumgebung könnte sicher genug verwaltet werden für geordnete Bewegungen. Jeder Glaube war für sich plausibel. Zusammen bildeten sie eine Falle. Die Gefahr lag in der Überlappung zwischen diesen separaten Verständnissen, die jeweils vernünftig waren, bis zu dem Moment, in dem sie kollidierten.
Deshalb sind die Warnsignale in den historischen Aufzeichnungen so wichtig. Der Unfall war nicht das Produkt eines isolierten Versagens. Er entstand aus geschichteter Mehrdeutigkeit: schlechte Sicht, Landebahnüberlastung, Funkstörungen und ein Austausch zwischen Crew und Turm, der es beiden Seiten erlaubte, etwas anderes für wahr zu halten. Spätere offizielle Untersuchungen machten das deutlich. Die spanische Zivilluftfahrtuntersuchung untersuchte den Unfall im Hinblick auf die Flughafenbedingungen und die operationale Abfolge, während die niederländischen und amerikanischen Untersuchungen, die folgten, sich auf die Kommunikation im Cockpit, das Management der Landebahn und die Kaskade von Missverständnissen konzentrierten. Die Warnsignale waren vorhanden, aber sie kamen nicht als ein einzelner Alarm. Sie traten als Reibung im System auf, und Reibung ist leicht zu normalisieren, wenn alle auf die nächste Anweisung warten.
Es gab auch die Frage des Timings. Das KLM-Flugzeug war bereits durch die Umleitung und die Betankung verzögert worden. Das Pan Am-Flugzeug versuchte noch, die Landebahn zu räumen. Der Fluglotse in Los Rodeos verwaltete ein überlastetes Gelände unter sich verschlechternden Wetterbedingungen. Keiner dieser Fakten allein bedeutete, dass eine Katastrophe unvermeidlich war. Aber zusammen reduzierten sie Margin um Margin. In der Luftfahrt sind Margen das, was eine schwierige Situation von einer nicht mehr zu bewältigenden trennt. An diesem Nachmittag wurde die Margin schneller aufgebraucht, als sie wiederhergestellt werden konnte.
Die dokumentarischen Aufzeichnungen machen die Verwundbarkeit besonders deutlich, da sie zeigen, wie gewöhnlich die einzelnen Schritte erschienen. Ein Flugzeug vor dem Abflug zu betanken, zu einem Landebahnausgang zu rollen, sich auf den Start vorzubereiten, Anweisungen vom Turm zu erteilen: jede Handlung war Standard. Aber in Teneriffa am 27. März 1977 fanden Standardhandlungen in einer abnormalen Umgebung statt. Der Flughafen war durch die Bombenumleitung von Gran Canaria transformiert worden, und das Wetter hatte viel von der visuellen Sicherheit, auf die Bodenoperationen angewiesen sind, ausgelöscht. Die verborgene Gefahr war kein dramatischer mechanischer Ausfall. Es war die kumulative Wirkung gewöhnlicher Handlungen, die unter Bedingungen durchgeführt wurden, die sie nicht mehr unterstützten.
Im Cockpit der KLM-Maschine schritt das Ritual des Abflugs voran. Checklisten wurden abgearbeitet. Triebwerke wurden vorbereitet. Das Flugzeug wurde für den Start ausgerichtet. Im Cockpit von Pan Am suchte die Crew weiterhin durch den Nebel nach dem richtigen Ausgang, versuchte, den Anweisungen zu folgen und die aktive Landebahn zu räumen. Ihr Flugzeug blieb auf einem Pfad, der immer noch umkehrbar schien. Die Tragödie des Moments besteht darin, dass beide Crews innerhalb eines Systems handelten, das ihnen nicht mehr dasselbe Bild der Realität vermittelte.
Zeitgenössische und spätere offizielle Berichte, einschließlich der spanischen Untersuchung sowie der niederländischen und amerikanischen Berichte, zeigen, dass diese Phase des Unfalls durch das definiert war, was nicht gesehen und was nicht klar genug gehört werden konnte. Das machte die Warnsignale so verheerend: Sie waren vorhanden, aber fragmentiert; hörbar, aber unvollständig; sichtbar, aber nur kurzzeitig. Als die KLM-Crew begann, sich auf den Start zu verpflichten, war die Katastrophe bereits latent in der Luft.
Dann hörte die Landebahn auf, ein Ort der Unsicherheit zu sein, und wurde zu einem Ort des Aufpralls.