Le bilan immédiat a commencé avec des canots de sauvetage, des cordes, des projecteurs et de l'incertitude. Dans la nuit du 25 au 26 juillet 1956, dans le brouillard au large de Nantucket, l'équipage de l'Andrea Doria et les navires convergeant vers elle ont tenté de construire un corridor à travers une mer sombre en mouvement, utilisant tous les moyens que la météo et l'heure permettaient. Il n'y avait pas de grande chorégraphie, seulement le dur et pragmatique travail de survie : signaux, manœuvres, instructions criées, et le lent transfert d'êtres humains d'un paquebot gîtant vers n'importe quel pont qui pouvait les accueillir. Le paquebot français Ile de France, qui naviguait à proximité, a répondu à la détresse et est rapidement devenu l'une des plateformes de sauvetage les plus importantes de la nuit. Ses ponts éclairés ont accueilli des survivants dans des scènes que les rapports contemporains ont décrites comme ordonnées selon les normes de la catastrophe et miraculeuses selon les normes de la mer.
Le sauvetage s'est déroulé dans des conditions à la fois visibles et dangereusement instables. Le gîte du côté tribord de l'Andrea Doria rendait le lancement de certains canots de sauvetage difficile ou impossible, tandis que le côté bâbord offrait une issue qui était elle-même précaire à mesure que l'angle du navire s'aggravait. Des marins entraînés ont travaillé avec peu de marge d'erreur. Les cordes devaient être gérées avec précision, les bateaux abaissés sans s'emmêler, les passagers stabilisés en montant sur des ponts inclinés, les enfants passés de main en main, et les voyageurs âgés guidés à travers des couloirs qui ne semblaient plus de niveau. Un petit faux pas sur de l'acier glissant de spray et de mouvement pouvait plonger une personne dans l'eau ou contre le flanc du navire. La tension de la nuit résidait dans le fait que l'évacuation était à la fois la réponse et le risque : chaque descente réussie était aussi un moment où un échec aurait pu coûter la vie à davantage de personnes.
Les navires à proximité n'étaient pas tous égaux en capacité, et la mer punissait rapidement les différences en matière de navigation, de préparation et de dommages. Le Stockholm, dont la proue était gravement endommagée lors de la collision, est resté assez proche pour aider tout en prenant des survivants à bord. Des embarcations plus petites et des remorqueurs ont convergé au fil de la nuit, ajoutant à la chaîne d'aide improvisée. L'une des figures les plus connues de la réponse, le capitaine Harry Manning du cargo Cape Ann, a aidé à organiser les transferts et la communication maritime au milieu de la confusion. L'opération de sauvetage est devenue, en effet, un test de la capacité de la communauté maritime de l'Atlantique Nord à fonctionner comme un réseau plutôt que comme des coques isolées. Cela dépendait du jugement en mer, mais aussi de la discipline des signaux et des réponses : qui a entendu l'appel, qui a changé de cap, qui est arrivé en premier, et qui pouvait encore maintenir sa position dans un brouillard assez épais pour effacer la distance jusqu'au dernier moment.
À l'intérieur de l'Andrea Doria, l'hôpital du navire, les couloirs et les salles publiques se sont remplis de personnes portant ce qu'elles pouvaient rassembler, aidant des inconnus et attendant des instructions qui parfois n'arrivaient jamais assez vite. Certains passagers ont dû être convaincus que le navire pouvait couler ; d'autres pouvaient déjà sentir l'inclinaison sous leurs pieds et comprendre que le danger n'était plus théorique. L'urgence était aggravée par le fait que le navire restait électriquement vivant. La lumière peut réconforter, mais elle peut aussi retarder l'acceptation. Un navire bien éclairé peut sembler survivable même en train de couler, et ce faux sentiment de permanence fait partie de ce qui a rendu l'évacuation si psychologiquement difficile. L'illumination du navire a également rendu la scène lisible depuis les ponts des sauveteurs : un paquebot brillant dans le brouillard, entouré de bateaux et d'embarcations plus petites, se tenant encore dans l'obscurité longtemps après que la collision elle-même soit passée dans l'histoire.
Le bilan de la collision et de l'évacuation est généralement donné par les historiens modernes et les résumés officiels comme étant de 46 décès, bien que les comptes diffèrent légèrement selon la manière dont on compte les personnes disparues et si les décès sont attribués à l'impact lui-même ou au processus d'évasion. Ce qui n'est pas contesté, c'est que la catastrophe a été bien plus petite qu'elle aurait pu l'être, compte tenu de la taille du navire et de la charge de passagers. Cette relative maîtrise doit beaucoup à la discipline des équipages, à l'arrivée rapide des navires d'assistance, et au fait que le paquebot est resté à flot assez longtemps pour permettre un retrait organisé. Dans le langage de l'enquête ultérieure, l'ampleur de la catastrophe a été façonnée non seulement par la violence de la collision, mais aussi par ce qui s'est passé ensuite : la rapidité avec laquelle l'évacuation pouvait être organisée, combien de canots de sauvetage pouvaient réellement être lancés, et combien de temps le navire pouvait rester une plateforme suffisamment stable pour permettre le transfert.
L'urgence aiguë a également révélé les limites de la communication maritime. Les rapports radio devaient être traduits en positions, recommandations et mouvements pratiques dans le brouillard qui maintenait la scène incertaine même pour les sauveteurs. Les hôpitaux de New York et de la côte étaient prêts à accueillir des arrivées, mais le problème immédiat était de faire sortir les gens du navire sinistré vivants. Le sauvetage n'était pas un acte unique ; c'était une chaîne prolongée de décisions sous stress, chacune dépendant de la précédente. La nuit a démontré à quel point une grande partie de la sécurité moderne en mer dépendait encore d'actions locales, même à une époque de grands paquebots, de voies établies et de procédures formelles. Elle a également montré combien de choses pouvaient être obscurcies jusqu'au dernier moment possible : l'angle exact du gîte, l'état des chutes des canots de sauvetage, la quantité de franc-bord restante, la rapidité avec laquelle un chemin vers la sécurité pouvait être ouvert ou perdu.
À l'aube, l'Andrea Doria était plus basse dans l'eau et plus profondément gîtée, son sort n'étant plus en doute. Des survivants avaient atteint des navires de sauvetage, des couvertures étaient distribuées, et la première compréhension large de la perte humaine a commencé à s'installer sur la scène. L'urgence s'était stabilisée dans le sens étroit où l'évacuation était en cours et les navires environnants avaient fait ce qu'ils pouvaient. Mais la stabilisation en mer laissait encore une dernière question terrible : si le paquebot lui-même survivrait à la journée. La réponse, au fil des heures, aurait de l'importance non seulement pour le navire mais pour l'enquête qui suivrait, car un navire qui reste à flot devient un objet de sauvetage, d'inspection et de blâme, tandis qu'un navire qui coule emporte avec lui de nombreuses réponses.
À ce moment-là, le récit est passé de l'endurance humaine à l'arithmétique maritime. Assez de personnes avaient été sauvées pour que l'histoire semble presque survivable ; assez d'incertitude demeurait pour rappeler à chacun que le navire était encore en train de mourir. Les heures suivantes appartenaient aux enquêteurs, aux capitaines de navires, et aux derniers comptes qui tenteraient de donner à la catastrophe sa forme. Dans le froid bilan qui a suivi, chaque passager secouru, chaque personne disparue, chaque bateau endommagé, chaque rapport du pont, et chaque mouvement de l'épave sont devenus partie d'un dossier qui serait étudié longtemps après que les projecteurs aient disparu. Le bilan immédiat a été vécu en mouvement, mais ses conséquences seraient mesurées en documents, témoignages, et l'effort persistant pour comprendre comment un paquebot moderne, en temps de paix, sur une route bien fréquentée, pouvait être amené si rapidement au bord de la destruction tout en restant à flot assez longtemps pour sauver nombre de ceux à bord.