Le dernier voyage avait rassemblé ses signes d'avertissement avant qu'un coup de feu ne soit tiré. Le 1er mai 1915, le RMS Lusitania quitta New York sous le commandement du capitaine William Thomas Turner, transportant des passagers, un équipage, du courrier et une cargaison qui deviendrait plus tard une partie du litige sur ce que le navire était et ce qu'il aurait dû être autorisé à être. Dans les journaux, le voyage était public et presque défiant d'ordinaire : une autre traversée, un autre horaire, un autre rappel que l'Atlantique appartenait toujours au commerce. Le paquebot de la Cunard devait suivre la route qui l'avait rendu célèbre, mais au printemps de cette année-là, l'Atlantique Nord n'était plus une autoroute commerciale dans un sens significatif de temps de paix. L'Allemagne avait déjà déclaré que les eaux autour des îles britanniques étaient dangereuses, et la guerre sous-marine était devenue un moyen de peur autant que de destruction.
Les signes d'avertissement n'étaient pas cachés au public. L'un des plus conséquents apparut dans la presse elle-même. Le 22 avril 1915, l'ambassade allemande à Washington publia un avis dans les journaux américains conseillant aux voyageurs que les navires arborant le pavillon de la Grande-Bretagne, ou de ses alliés, étaient susceptibles d'être détruits dans la zone de guerre autour des îles britanniques. L'avertissement fut largement reproduit, y compris dans le New York Times, et il était clair dans son langage : une annonce publique que le voyage transatlantique pouvait placer des civils dans une zone de combat. Cela donna également au voyage une charge légale et politique qu'il n'avait pas portée auparavant. Le débat contemporain par la suite se concentra sur la question de savoir si les passagers comprenaient la gravité de ce qu'ils avaient lu, mais l'avis était suffisamment clair dans son sens. La route maritime vers Liverpool n'était plus sûre dans le sens ordinaire.
Le danger n'était pas seulement imprimé dans les journaux. Il était intégré dans la carte. Les autorités navales britanniques avaient leurs propres préoccupations concernant les sous-marins et les champs de mines ; les décisions de routage n'étaient donc plus des actes de navigation neutres mais des décisions prises sous la menace. Les eaux autour des îles britanniques étaient patrouillées, contestées et minées. Le trafic sans fil dans les jours précédant le naufrage reflétait cet environnement, alors que des rapports et des contre-rapports circulaient à travers une zone de guerre encombrée où l'information elle-même était devenue instable. Pourtant, il n'existait pas de doctrine universellement acceptée sur la manière dont un grand paquebot de passagers devait naviguer à travers des eaux infestées de sous-marins. Les outils de la navigation en temps de paix existaient encore, mais on leur demandait de résoudre un problème de guerre qui n'avait pas de réponse mature.
Cette absence de règle établie importait. Cela signifiait que la sécurité du navire dépendait de jugements faits en mouvement, sous pression, avec des informations incomplètes. Le capitaine Turner modifia sa route en réponse aux conditions météorologiques et aux risques maritimes, tandis que le système plus large autour de lui supposait qu'une traversée programmée pouvait encore être gérée par la discipline ordinaire et la routine. La tension résidait dans l'écart entre ces hypothèses et les faits de la guerre. Le paquebot était grand, célèbre et rapide, mais la vitesse seule ne la rendait pas immunisée. Elle était toujours un navire entrant dans une zone où les sous-marins pouvaient attendre invisibles et où une seule torpille pouvait surmonter toute l'architecture de confiance construite autour des voyages transatlantiques.
À l'intérieur du navire, une scène de normalité partielle persistait. Les passagers lisaient, socialisaient, regardaient la mer et organisaient leurs journées autour des repas et des promenades. Un grand paquebot peut faire en sorte que la guerre semble lointaine, surtout pour des personnes dont la vie est mesurée en traversées, horaires et couloirs d'hôtel. C'était une partie du pouvoir du navire : il faisait en sorte que l'Atlantique semble gouvernable. Mais ce confort obscurcissait également le changement dans l'environnement à l'extérieur de la coque. Pour beaucoup à bord, la guerre restait une abstraction, quelque chose rapporté dans les journaux et discuté dans les salons et les fumoirs. Un avertissement publié sur terre pouvait être absorbé comme un texte plutôt que traité comme un péril immédiat. Jusqu'à ce que le danger devienne physique, il pouvait encore être confondu avec un bruit de fond.
Cependant, l'Atlantique se resserrait déjà autour d'eux. Les attentes commerciales, les précautions navales et la peur publique s'opposaient toutes les unes aux autres. Si un paquebot rapide et célèbre ne partait pas comme prévu, le commerce serait perturbé et la panique pourrait suivre. S'il partait, il était exposé. Ces deux vérités existaient simultanément, et l'institution chargée de protéger les passagers n'avait pas de moyen clair pour satisfaire les deux. C'était la tension au cœur de la catastrophe : le navire était poussé en avant par des systèmes qui supposaient une continuité même que la guerre rendait cette continuité impossible. Avec le recul, les signes d'avertissement n'étaient pas singuliers mais cumulatifs : l'avis de l'ambassade, la menace des sous-marins, la route contestée, les calculs modifiés des autorités navales, et le fait que chaque acte ordinaire de navigation était devenu chargé de risque.
Pour les enquêteurs ultérieurs, la question de l'avertissement ne pouvait être séparée de la question de la preuve. Dans le débat public qui suivit, la question de ce que transportait le Lusitania devint entremêlée avec ce qu'il était. Était-il simplement un paquebot de passagers, ou transportait-il également des matériaux qui en faisaient une cible militaire ? Le fait que la cargaison faisait partie du litige montre à quelle vitesse le sens du voyage changea après le naufrage. Le confort des passagers avait été visible ; les détails de la cargaison ne l'étaient pas. Pourtant, dans les conséquences légales et politiques, le fret caché pouvait avoir autant d'importance que ce qui était sur le pont. L'image publique du navire avait été une chose, et les réalités contractuelles, commerciales et de guerre une autre.
Le 7 mai, le Lusitania approchait de la fin de ce qui avait été, en apparence extérieure, une traversée routinière. La mer de l'après-midi au large de la côte sud de l'Irlande n'était pas dramatique en soi ; elle était dangereuse parce que le navire était entré dans la zone où chaque objet à l'horizon pouvait dissimuler une arme. Les guetteurs scrutaient la distance. Les officiers surveillaient la trajectoire. Les passagers, pour la dernière fois, occupaient la fragile normalité des ponts, des cabines et des couloirs. Le paquebot se trouvait alors au large de l'Old Head de Kinsale, au sud de Cork, dans des eaux déjà ombragées par la menace.
Puis l'avertissement cessa d'être un avertissement. À 14h10, une torpille du sous-marin allemand U-20 frappa le paquebot sur le côté tribord, et le voyage ordinaire du navire devint un événement de masse de victimes.
La puissance de l'attaque résidait en partie dans la rapidité avec laquelle elle a effondré les catégories qui semblaient stables quelques instants auparavant. Une traversée programmée devint une urgence. Une route de consommation devint une zone de guerre. Un navire connu pour son confort et sa vitesse devint un site de confusion, de dommages et de mort. La catastrophe n'est pas arrivée sans avertissement ; elle est arrivée après une séquence de signes qui avaient été visibles, publics et de plus en plus difficiles à ignorer. Ce qui rendait les signes d'avertissement tragiques, ce n'était pas qu'ils étaient absents, mais qu'ils étaient réels et encore insuffisants pour empêcher le navire d'entrer dans le danger qui avait déjà été déclaré.