La collision s'est produite vers 22h30 le 20 décembre 1987, dans le détroit de Tablas entre Marinduque et Mindoro. Les rapports contemporains et ultérieurs s'accordent sur l'heure approximative, même si d'autres détails restent contestés, car ce moment est devenu le point d'ancrage de la mémoire de chaque survivant : l'heure où le ferry était encore un navire et puis, en presque un rien de temps, ne l'était plus. La mer autour des navires est devenue un site de feu soudain, et l'obscurité faisait paraître les flammes plus grandes qu'elles ne l'étaient déjà, un mur de lumière là où aucun mur ne devrait exister. Dans la nuit philippine, sans lumière du jour pour adoucir la scène, l'incendie ne se contentait pas d'illuminer l'eau ; il la définissait, transformant le détroit en une frontière brûlante contre laquelle les survivants mesureraient plus tard leurs vies.
À bord du Doña Paz, les passagers qui dormaient ou s'installaient pour la nuit ont été projetés dans le chaos. Certains survivants ont décrit plus tard avoir été chassés des espaces inférieurs par la fumée et la chaleur, tandis que d'autres se sont retrouvés piégés au milieu d'une foule de corps alors que les espaces intérieurs du navire devenaient inutilisables. La mécanique du désastre importait. Si un navire est surchargé, les voies d'évasion se bloquent ; si le feu se propage rapidement après une collision, la visibilité disparaît ; si la panique commence avant une évacuation organisée, la capacité de sauvetage disponible s'effondre en rumeurs et en bruits. La conception du ferry, déjà mise à mal par un excès de passagers, est devenue un piège une fois l'incendie déclenché. Cette pression n'était pas abstraite. La condition surpeuplée du navire avait longtemps été une source d'inquiétude dans la surveillance maritime philippine, où les pratiques de billetterie, d'embarquement et de manifeste pouvaient diverger fortement du nombre de personnes réellement à bord. Dans ce cas, les dossiers qui auraient dû préserver l'ordre faisaient partie de ce qui a échoué.
Le pétrolier Vector a également brûlé. Dans certains récits, la cargaison de carburant du pétrolier a intensifié le brasier ou contribué à sa férocité après la collision, et les enquêteurs ont dû démêler des rapports contradictoires sur ce qui s'était passé dans les premières minutes. Cette incertitude est importante car les désastres maritimes produisent souvent un fouillis de témoignages, de dommages causés par le feu et de dossiers manquants. Ce qui n'est pas contesté, c'est que les deux navires ont été engloutis par un incendie catastrophique et que la mer elle-même est devenue hostile à travers des débris enflammés et du pétrole. Le problème pour les enquêteurs n'était pas simplement la violence de l'événement mais l'état des preuves par la suite : structure carbonisée, témoins manquants et dossiers qui ne pouvaient pas supporter le poids des questions qui leur étaient posées.
Dans l'eau, l'échelle de l'exposition humaine était stupéfiante. Le nombre de passagers couramment cité pour le Doña Paz est de 1 583, mais de nombreux historiens et récits philippins notent que le nombre réel à bord était bien plus élevé, avec des estimations dépassant souvent 4 000 morts au total lorsque l'on considère les passagers des deux navires. Le nombre exact est resté contesté car la billetterie était incomplète, les dossiers de manifeste étaient peu fiables et certains passagers avaient peut-être embarqué de manière non officielle. Cette ambiguïté est en soi une preuve : le système avait perdu le compte des êtres humains bien avant de les perdre dans l'eau. Dans un désastre de ce type, la traçabilité devient un document moral autant qu'administratif. Les noms manquants, les comptes incohérents et l'absence d'une liste finale de passagers fiable pointent tous vers un système de ferry dans lequel la capacité documentée et la charge réelle pouvaient diverger jusqu'à ce que la catastrophe force l'écart à se révéler au grand jour.
Le feu n'a pas seulement détruit un navire ; il a détruit les conditions nécessaires au sauvetage. Les personnes qui ont atteint la mer ont fait face à une nuit où l'essence, les flammes, les débris et la confusion rendaient la survie brutalement difficile. Le détroit de Tablas n'offrait aucune côte proche vers laquelle nager rapidement, aucune flottille organisée d'assistance immédiate à portée de main dans les premiers moments critiques, et aucun appareil de sauvetage capable de faire face à un incendie de cette taille assez rapidement. La mer n'était pas vide, mais elle était trop vaste et l'urgence trop soudaine pour un espoir ordinaire. Dans les premières heures après la collision, ce qui comptait n'était pas seulement la distance à la terre mais le manque d'une chaîne de sauvetage pratique : aucune réponse coordonnée immédiate capable d'intervenir avant que l'épuisement, les brûlures et l'exposition ne prennent le dessus.
Pour ceux à bord, la catastrophe s'est déroulée comme une séquence de choix de plus en plus limités. Monter ou être piégé en bas. Sauter tôt ou être pris par les flammes. S'accrocher à des débris flottants ou être emporté par les vagues et le carburant. Chaque option comportait un danger, et aucune ne garantissait la vie. Les survivants se sont rappelés plus tard la violence de l'eau, la chaleur et l'obscurité ; ces souvenirs, enregistrés dans des témoignages et des interviews ultérieurs, révèlent que le désastre a été vécu moins comme un événement unique que comme une série de seuils brutaux. L'intérieur du navire était devenu inutilisable si rapidement que la survie dépendait de l'improvisation en quelques secondes, pas en minutes. En ce sens, la catastrophe était déjà décidée avant que l'ampleur complète de la destruction de la coque ne devienne visible.
L'ampleur du brasier est également importante en tant que fait judiciaire. Un incendie de navire après une collision peut produire une fumée létale, de la désorientation et une défaillance structurelle avant que la coque elle-même ne coule. Sur un ferry bondé, le travail létal commence bien avant que la mer ne recouvre les ponts. C'est pourquoi le Doña Paz est devenu un terrible point de référence dans l'histoire maritime : non pas parce qu'il a coulé de manière dramatique dans le sens cinématographique, mais parce qu'il a consumé presque toutes les voies de sécurité avant même que le naufrage ne soit complet. La létalité du désastre résidait dans ce chevauchement de feu et de surpopulation, d'impact et de confusion, d'obscurité et de l'échec de tout système d'évasion efficace.
Les débris ne se sont pas immédiatement tus. Ils ont brûlé et dérivé, tandis que l'eau absorbait des corps et des débris. Quelque part dans cette obscurité, les survivants se battaient pour des débris, et ceux qui pouvaient rester à flot enduraient la longue et terrible arithmétique de la distance et de l'exposition. L'événement a atteint son paroxysme non pas lorsque le navire a disparu, mais lorsque la mer avait déjà commencé à trier les vivants des morts. En ce sens, l'épave n'était pas un moment mais un processus prolongé : collision, feu, abandon de l'intérieur, lutte dans l'eau, puis l'arrivée lente du sauvetage dans un champ déjà dévasté.
Au moment où les premiers sauveteurs pouvaient atteindre la zone, la nuit avait déjà fait son pire. Ce qui restait était la tragédie plus petite et plus dure de trouver qui que ce soit. Le timing lui-même est devenu une partie de l'accusation. Dans les minutes où le feu et la panique décidaient de l'issue, il n'y avait pas de capacité sur l'eau égale à l'ampleur de l'urgence. À l'approche de l'aube, l'histoire avait dépassé la prévention et était entrée dans le décompte : qui avait été à bord, quels documents avaient échoué à dire, et comment un ferry de passagers dans les eaux philippines pouvait devenir le site d'une perte si écrasante en quelques minutes.