L'aéroport de Los Rodeos à Tenerife était situé en hauteur sur l'île, à l'intérieur des terres, loin de la mer et vulnérable aux intempéries qui dévalaient la crête et s'y installaient comme un couvercle. Il n'avait pas été construit comme un grand hub international. C'était un terrain secondaire, modeste dans sa conception, avec les limitations pratiques d'un endroit destiné à gérer un trafic généralement plus petit, plus léger et plus prévisible que les grands avions long-courriers qui un jour encombreraient son aire de stationnement. Son emplacement avait son importance. Par une journée claire, l'aéroport fonctionnait comme une installation régionale avec des routines ordinaires : arrivées, départs, ravitaillement, manutention au sol et la chorégraphie disciplinée d'un aérodrome construit pour le mouvement. Mais un jour où la météo et la congestion se sont manifestées ensemble, ses limites sont devenues visibles en un instant.
Le 27 mars 1977, l'aéroport était déjà sous une pression inhabituelle. La journée avait commencé par une explosion de bombe à l'aéroport de Gran Canaria, un autre terrain des îles Canaries, et les autorités avaient fermé cet aéroport pendant qu'elles cherchaient un second engin. La fermeture a redirigé le trafic vers Tenerife, et Los Rodeos a absorbé le surplus du mieux qu'il pouvait. Des Boeing 747—des avions conçus pour des routes intercontinentales et de lourdes charges de passagers—étaient stationnés sur un aérodrome jamais prévu pour en accueillir autant pendant longtemps. L'aire de stationnement, un lieu de stationnement temporaire et d'efficacité pratique, a commencé à se sentir encombrée et improvisée. Chaque appareil supplémentaire réduisait l'espace disponible pour les autres. Les équipes au sol devaient travailler autour d'ailes massives et de sections de queue. Les pilotes attendaient dans les cockpits. Les passagers attendaient dans les cabines. Le personnel de l'aéroport gérait une concentration soudaine de trafic qui appartenait à un système plus vaste mais avait atterri sur une scène beaucoup plus petite.
La diversion a créé une chaîne de pression qui n'était pas visible depuis les fenêtres du terminal mais qui régissait tout l'après-midi. L'état du carburant importait. Le temps de service importait. Les correspondances des passagers importaient. Chaque retard amplifiait l'urgence de chaque équipage et de chaque contrôleur. Plus les avions restaient au sol longtemps, plus la journée se déplaçait de l'inconvénient vers la pression opérationnelle. L'infrastructure de l'aéroport, quant à elle, offrait peu de marges. Les voies de circulation étaient limitées. La visibilité pouvait changer rapidement. Le mouvement au sol sur une seule piste dépendait d'une communication claire et d'une compréhension mutuelle absolue. La faiblesse du système n'était pas un défaut dramatique mais mille petites hypothèses qui ne fonctionnaient que lorsque tout le monde pouvait voir et entendre clairement. Dans un endroit comme Los Rodeos, la séquence ordinaire de roulage, d'attente, d'alignement et de décollage exigeait de la précision ; il y avait peu de place pour l'hésitation, et encore moins pour le malentendu.
L'aviation des années 1970 ne s'était pas encore complètement durcie contre l'ambiguïté. La phraséologie variait plus qu'elle ne le ferait plus tard, et la culture des cockpits portait encore des traces de hiérarchie qui pouvaient inhiber le défi. Les équipages et les contrôleurs internationaux s'appuyaient souvent sur un mélange d'anglais standard, d'habitudes locales et d'inférences partagées. Cela fonctionnait jusqu'à ce que cela ne fonctionne plus. À Tenerife, l'aérodrome et le système humain étaient tous deux sous pression en même temps. Le mélange international d'équipages, de procédures et de pratiques radio dépendait de la clarté, mais la clarté était exactement ce que la météo commençait à retirer.
Deux des plus grands avions de ligne au monde se trouvaient parmi les appareils bloqués là. L'un appartenait à KLM, le vol de la Royal Dutch Airlines avec une charge complète de passagers et d'équipage, retenu par les détours et le temps qui passait. L'autre était le Boeing 747 transatlantique de Pan American, également retardé, également piégé sur la même île, également en attente que l'aéroport se libère. Leur présence n'était ordinaire que dans le sens où leurs équipages faisaient le travail ordinaire de l'aviation commerciale : calculs, vérifications de carburant, manifestes, coordination radio et la patience malaisée d'hommes habitués à des horaires qui ne se souciaient ni de la météo ni de la géographie. Pourtant, rien dans le cadre n'était ordinaire. Ce n'étaient pas des avions stationnés à des portes spacieuses sur un grand aérodrome. Ils étaient bloqués ensemble dans un aéroport régional où la densité du trafic, le mouvement de surface limité et une fenêtre météo rétrécissante poussaient tous vers le même point.
Le danger n'était pas seulement l'aire de stationnement encombrée. L'aéroport se trouvait dans des conditions propices au brouillard, et le terrain pouvait rendre la visibilité inégale d'une section du terrain à une autre. Un pilote pouvait voir une partie de l'environnement de la piste et en manquer une autre. Un contrôleur pouvait croire qu'une zone de mouvement était dégagée alors qu'elle ne l'était pas. Le radar au sol, qui est devenu par la suite un garde-fou courant, n'était pas disponible ici pour donner à la tour une image claire de la géométrie de la piste et des voies de circulation dans la brume. Ce que la tour voyait et ce que les équipages voyaient pouvaient être différents, et dans un moment critique, cette différence importait. La piste elle-même restait le seul corridor contrôlé par lequel tout devait passer, mais dans une mauvaise visibilité, le corridor pouvait devenir incertain de façons difficiles à détecter avant qu'il ne soit trop tard.
Les systèmes juridiques et opérationnels entourant de tels vols étaient censés réduire le risque, pas l'éliminer complètement. Le contrôle du trafic aérien pouvait séquencer les départs. Les équipages pouvaient interroger des instructions incertaines. Des procédures opérationnelles standard existaient pour le roulage, l'alignement et le décollage. Pourtant, chaque garde-fou dépendait de la ligne de vue lorsque cela était possible, de la clarté radio lorsque ce n'était pas le cas, et d'une compréhension partagée que la piste était un endroit où chaque seconde comptait. À Los Rodeos ce jour-là, l'environnement érodait progressivement ces conditions. La vie ordinaire de l'aéroport était déjà fragile avant le premier signe de problème : un terrain régional gonflé par une crise de détournement, deux géants de l'aviation attendant dans des espaces restreints, et la pression invisible de la météo rétrécissant la marge d'erreur.
Même la géométrie du terrain contribuait à la tension. Dans un aéroport construit pour un trafic plus léger, chaque emplacement occupé réduisait la flexibilité. Chaque départ retardé compliquait davantage le problème du mouvement de surface. L'aire de stationnement et les voies de circulation n'étaient pas simplement encombrées ; elles étaient encombrées par les plus grands avions commerciaux en service, stationnés dans une configuration qui laissait peu de place pour manœuvrer. Le fait pratique de leur taille importait parce qu'il changeait ce qui était visible depuis la tour et depuis d'autres avions. Lorsque l'un des grands jets se déplaçait, il pouvait obstruer les lignes de vue. Lorsqu'un autre tournait, il pouvait rétrécir le chemin disponible. Ce n'étaient pas des vulnérabilités abstraites ; elles étaient les conséquences de l'échelle physique rencontrant une infrastructure limitée.
Le stress de l'après-midi avait également une dimension humaine qui était facile à manquer si l'on ne regardait que la piste et la météo. Les équipages opéraient sous le retard, l'incertitude et la pression de décider s'il fallait attendre ou avancer. De telles décisions n'étaient pas prises dans le vide. Elles étaient façonnées par des calculs de carburant, par des horaires, par la connaissance que d'autres avions étaient également bloqués, et par l'attente qu'une fois l'aéroport rouvert, tout le monde devrait partir dans l'ordre. En ce sens, la journée à Los Rodeos était déjà une étude des choix contraints. L'aéroport n'offrait pas beaucoup d'alternatives ; les équipages n'avaient pas beaucoup d'options ; et le système dans son ensemble dépendait de la compréhension par tous de la même image au même moment.
Ce qui restait, pendant un court instant, était l'espoir qu'une fois le terrain rouvert et le trafic recommençant à circuler, le système se réaffirmerait. C'était ainsi que l'aviation était censée se remettre d'une perturbation : la météo changeait, la piste se dégageait, les contrôleurs reprenaient le séquençage, et les avions retrouvaient leur place dans le flux. Mais à Tenerife, la météo ne se contentait pas de se dégager. Le brouillard commençait à s'épaissir. La visibilité chutait. L'environnement de la piste devenait plus difficile à lire depuis la tour et depuis le cockpit. Les premières indications que l'espoir était mal placé ne provenaient pas de la catastrophe, mais de la tâche de plus en plus difficile de simplement voir la piste. Dans ce rétrécissement des lignes de vue, les vulnérabilités cachées de l'aéroport insulaire commençaient à émerger, et la machinerie ordinaire du vol commercial se rapprochait un pas de plus de la catastrophe.