Le jour s'est construit sur de petites incertitudes qui auraient dû déclencher la prudence, mais qui se sont accumulées en une dynamique. Après la déviation de Gran Canaria, les équipes au sol à Tenerife ont observé le temps changer encore et encore. Des bancs de brouillard se déplaçaient sur Los Rodeos, s'éclaircissant à un endroit et se resserrant à un autre. Pour les pilotes et les contrôleurs, le terrain est devenu une étude d'informations partielles : des segments de taxiway visibles, puis rien ; une lumière de bord de piste aperçue un instant, puis engloutie. Ce qui aurait dû être une séquence contrôlée de mouvements au sol est devenu un concours lent entre visibilité et conjecture, et chaque minute de retard rendait ce concours plus dangereux.
L'aéroport lui-même n'était pas construit pour la charge qu'il avait été contraint d'absorber le 27 mars 1977. Los Rodeos était un terrain régional, pas un grand hub international avec une surveillance au sol stratifiée et une capacité de taxiway généreuse. Pourtant, cet après-midi-là, il a été demandé de gérer deux Boeing 747 entièrement chargés, un KLM et un Pan Am, tous deux détournés en raison de la bombe qui avait fermé Gran Canaria. Le décalage d'échelle était déjà un danger avant que quiconque ne déplace une roue. La congestion n'était pas abstraite ; elle était physique, avec de grands avions stationnés et repositionnés à proximité, leur taille amplifiant les conséquences de chaque décision.
L'appareil KLM, vol 4805, était commandé par le capitaine Jacob Veldhuyzen van Zanten, une figure d'exception dans l'aviation civile néerlandaise. Sa réputation en faisait l'un des capitaines KLM les plus reconnaissables aux Pays-Bas. Ce statut n'a pas réduit les pressions du jour. L'appareil avait déjà transporté des passagers à travers une déviation inattendue et un arrêt au sol prolongé. Il avait besoin de carburant avant le départ, et le ravitaillement a été effectué sur le terrain. En soi, c'était une étape rationnelle. Mais cela a prolongé le retard, et dans une situation déjà stressée par la météo et la congestion, le temps supplémentaire comptait. Plus l'appareil restait au sol, plus les conditions pouvaient se détériorer et plus il devenait difficile de reconstituer qui était où une fois que le mouvement reprenait.
Alors que le jet KLM était préparé, l'équipage de Pan Am du vol 1736 tentait également de se repositionner pour le départ. Leur tâche était de taxi derrière l'appareil KLM puis de quitter la piste par la troisième sortie, une manœuvre rendue difficile par la configuration de l'aéroport et le brouillard qui s'épaississait. La sortie de la piste qu'ils étaient censés trouver n'était pas simple en faible visibilité. La géométrie des taxiways à Los Rodeos était limitée, et le terrain n'offrait pas le genre de références au sol claires et redondantes qui auraient pu réduire le risque. Dans ces conditions, l'instruction de la tour dépendait d'une conscience positionnelle exacte, mais l'équipage n'avait que la communication radio et ce qu'il pouvait discerner à travers le brouillard.
La météo elle-même créait une frontière mouvante de visibilité. Des bancs de brouillard se déplaçaient sur le terrain, produisant de brèves ouvertures puis les effaçant. Cela importait car les équipages avaient besoin de cohérence, pas de fragments. Un pilote pouvait voir une section d'éclairage de piste et supposer que le prochain tronçon resterait visible, pour découvrir le contraire. Le résultat n'était pas simplement un mauvais temps mais un temps instable, celui qui peut dissimuler un aéronef, masquer un taxiway et transformer un mouvement au sol autrement routinier en un problème de navigation.
Une tension cruciale s'est développée dans les échanges radio. La tour devait gérer deux grands aéronefs dans un environnement de faible visibilité sans le bénéfice des systèmes de surveillance modernes qui aujourd'hui fourniraient une conscience au sol plus immédiate. L'environnement de communication était vulnérable aux chevauchements et aux transmissions partielles. La phraseologie standard, conçue pour prévenir la confusion, était affaiblie lorsque deux voix se superposaient sur la fréquence. Dans ces moments-là, non seulement les mots mais aussi l'intention pouvaient être perdus. Une transmission pouvait être incomplète, entendue dans le désordre ou interprétée d'une manière qui correspondait à l'attente plutôt qu'à la réalité. Par temps clair, ce genre d'ambiguïté aurait pu être survivable. Dans le brouillard, cela devenait structurel.
La signification de cette phase n'était pas un seul avertissement crié et ignoré, mais une séquence de décisions qui rendait l'avertissement plus difficile à entendre. L'équipage KLM croyait qu'ils approchaient de l'autorisation de départ. L'équipage Pan Am croyait qu'ils suivaient les instructions et cherchaient la bonne sortie. Le contrôleur croyait que l'environnement de la piste pouvait être géré de manière suffisamment sûre pour un mouvement ordonné. Chaque croyance était plausible en soi. Ensemble, elles formaient un piège. Le danger résidait dans le chevauchement entre ces compréhensions séparées, chacune raisonnable jusqu'au moment où elles se heurtaient.
C'est pourquoi les signes d'avertissement comptent tant dans le dossier historique. L'accident n'était pas le produit d'un seul lapsus isolé. Il a émergé d'une ambiguïté superposée : mauvaise visibilité, congestion de la piste, interférences radio et un échange entre l'équipage et la tour qui a permis à chaque partie de croire que quelque chose de différent était vrai. Les enquêtes officielles ultérieures l'ont clairement montré. L'enquête espagnole sur l'aviation civile a examiné l'accident en termes de conditions aéroportuaires et de séquence opérationnelle, tandis que les enquêtes néerlandaise et américaine qui ont suivi se sont concentrées sur la communication en cockpit, la gestion de la piste et la cascade de malentendus. Les signes d'avertissement étaient présents, mais ils n'étaient pas arrivés comme une seule cloche d'alarme. Ils apparaissaient comme des frictions dans le système, et la friction est facile à normaliser lorsque tout le monde attend la prochaine instruction.
Il y avait aussi la question du timing. L'appareil KLM avait déjà été retardé par la déviation et par le ravitaillement. L'appareil Pan Am tentait encore de dégager la piste. Le contrôleur à Los Rodeos gérait un terrain congestionné sous une météo détériorante. Aucun de ces faits à lui seul ne signifiait que le désastre était inévitable. Mais ensemble, ils réduisaient marge après marge. En aviation, les marges sont ce qui sépare une situation difficile d'une situation irrécupérable. Cet après-midi-là, la marge était dépensée plus vite qu'elle ne pouvait être rétablie.
Le dossier documentaire rend la vulnérabilité particulièrement frappante car il montre à quel point les étapes individuelles semblaient ordinaires. Ravitaillement d'un aéronef avant le départ, taxi vers une sortie de piste, préparation au décollage, émission d'instructions depuis la tour : chaque action était standard. Mais à Tenerife le 27 mars 1977, des actions standard se déroulaient dans un environnement anormal. L'aéroport avait été transformé par la déviation due à la bombe de Gran Canaria, et la météo avait effacé une grande partie de la certitude visuelle dont dépendent les opérations au sol. Le danger caché n'était pas un échec mécanique dramatique. C'était l'effet cumulatif d'actions ordinaires effectuées dans des conditions qui ne les soutenaient plus.
À l'intérieur du cockpit KLM, le rituel du départ avançait. Les listes de contrôle étaient complétées. Les moteurs étaient préparés. L'appareil était aligné pour le décollage. Dans le cockpit Pan Am, l'équipage continuait à scruter le brouillard à la recherche de la bonne sortie, essayant de se conformer aux instructions et de dégager la piste active. Leur appareil restait sur une trajectoire qui semblait encore réversible. La tragédie du moment est que les deux équipages agissaient au sein d'un système qui ne leur donnait plus la même image de la réalité.
Les comptes rendus contemporains et ultérieurs, y compris l'enquête espagnole et les rapports néerlandais et américains, montrent que cette phase de l'accident était définie par ce qui ne pouvait pas être vu et ce qui ne pouvait pas être entendu assez clairement. C'est ce qui a rendu les signes d'avertissement si dévastateurs : ils étaient présents, mais fragmentés ; audibles, mais incomplets ; visibles, mais seulement brièvement. Au moment où l'équipage KLM a commencé à s'engager pour le décollage, la catastrophe était déjà latente dans l'air.
Puis la piste a cessé d'être un lieu d'incertitude et est devenue un lieu d'impact.