Dopo il fallimento strutturale, il Boeing 747 entrò in una sequenza di movimenti che testimoni e investigatori avrebbero successivamente ricostruito a partire dai dati radar, dai modelli dei rottami, dalle prove in cabina e dalla storia di manutenzione della compagnia aerea. L'aereo salì, discese e si inclinò in una serie di movimenti instabili mentre l'equipaggio lottava con una fusoliera compromessa sopra l'oscurità del Giappone centrale. L'evento non fu un singolo schianto in un luogo, ma un'emergenza aerea prolungata che si concluse solo quando l'aeromobile colpì il pendio del Monte Takamagahara nella Prefettura di Gunma. Nella storia dei disastri, la lunghezza di quegli ultimi minuti è significativa. Il Volo 123 della Japan Airlines non era "perso" in astratto; stava continuamente, visibilmente fallendo, momento dopo momento, mentre il suo equipaggio lottava per mantenerlo in volo dopo che la struttura della coda si era già distrutta.
L'impatto con la montagna avvenne intorno alle 18:56. La sequenza esatta degli ultimi secondi è stata meticolosamente assemblata, ma la verità più ampia è chiara: a quel punto l'aeromobile non era più volabile in alcun senso pratico. Il jet atterrò in un'area montuosa e densamente boschiva che rese sia l'incidente che il salvataggio eccezionalmente difficili. L'impatto e la rottura distrussero gran parte della fusoliera; scoppiò un incendio nel dopo impatto; i detriti si sparse lungo la cresta. Per i passeggeri, la fine arrivò attraverso una combinazione di trauma, fuoco ed esposizione dopo l'impatto. Il bilancio ufficiale sarebbe stato fissato in seguito a 520 morti e quattro sopravvissuti.
La scena sulla montagna non era un singolo cratere, ma un campo sparso di rottami. Grandi sezioni della fusoliera erano state strappate. Sedili, bagagli e frammenti strutturali giacevano tra alberi bruciati e pendii rotti. La violenza dell'impatto era tale che i soccorritori descrissero in seguito la difficoltà di distinguere i principali rottami dal terreno circostante. In un disastro di questo tipo, la montagna stessa diventa un complice: il terreno ripido rallenta i soccorsi, nasconde i sopravvissuti e ritarda la scoperta. Complica anche il lavoro degli investigatori successivi, che devono leggere i rottami come un archivio danneggiato. Ogni telaio strappato, pannello bruciato e sezione separata fa parte della traccia di prove che consente di ricostruire la sequenza finale.
C'erano sopravvissuti nel senso immediato della parola, e la loro sopravvivenza era essa stessa una misura della violenza. Tra i quattro che vissero c'erano un'assistente di volo e tre passeggeri, tutti i quali avevano subito le forze d'impatto, il fuoco e un'isolamento prolungato prima del salvataggio o della scoperta. La loro sopravvivenza è stata spesso considerata nell'immaginario pubblico come miracolosa, ma gli investigatori la avrebbero compresa come una questione di posizione all'interno dei rottami, tempismo e pura fortuna. In un collasso in cui la maggior parte della fusoliera era distrutta, la vita persisteva solo in piccole sacche. L'esistenza di quei quattro testimoni viventi ha anche accresciuto le scommesse dell'indagine, perché un disastro di questa portata non richiede semplicemente un conteggio dei corpi; richiede un rendiconto del perché un aereo di linea moderno si sia distrutto in volo e perché i segnali di avvertimento non fossero stati risolti prima della partenza.
Uno dei dettagli inquietanti dell'evento è quanto a lungo l'aeromobile rimase in volo dopo il fallimento iniziale. Non fu un'improvvisa caduta dall'altitudine di crociera al suolo. L'equipaggio lottò con l'aereo attraverso una serie di minuti disperati, e quella durata è significativa perché mostra quanto a lungo una catastrofe possa rimanere irrisolta mentre è già oltre il recupero. Per coloro che erano dentro e sotto, il disastro si stava svolgendo a fasi: un'emergenza in volo, poi un incidente in montagna, poi silenzio. Dalla prospettiva degli investigatori, quegli minuti divennero un intervallo cruciale di prove. Le tracce radar, le registrazioni della cabina e il modello fisico dei rottami puntavano tutti alla stessa dura conclusione: il fallimento strutturale dell'aeromobile aveva trasformato un volo domestico di routine in un'emergenza irreversibile.
Dal suolo, i primi segnali arrivarono come rapporti di un possibile aereo abbattuto e conferme visive di fuoco o fumi nelle montagne. L'oscurità e il terreno resero difficile fissare la posizione. Nella storia dei disastri, questo è il terribile divario tra evento e conoscenza: un aereo può essere perso, ma finché la sua posizione non è nota, nessuno può arrivare. Quel divario avrebbe plasmato gli sforzi di soccorso del giorno successivo e sarebbe diventato uno dei fallimenti definitivi della risposta. È anche dove il costo umano si espande oltre l'impatto stesso. Ogni ora trascorsa a cercare nei pendii sbagliati, ogni ritardo causato dall'incertezza e ogni incapacità di atterrare in sicurezza vicino al sito resero la situazione più disperata per chiunque potesse essere ancora vivo tra i rottami.
La meccanica fisica dell'incidente era radicata nella struttura della coda compromessa. Una volta che il setto fallì, il differenziale di pressione e la rottura strutturale danneggiarono i sistemi idraulici cruciali per il controllo. La grande dimensione del 747, normalmente un vantaggio nella stabilità di volo, divenne un onere quando il controllo fu parzialmente perso e il terreno richiese precisione. L'aeromobile era intrappolato tra la necessità di volare e l'incapacità di essere pilotato. Quella contraddizione definì la catastrofe. Una macchina costruita per trasportare centinaia su lunghe distanze poteva, dopo un fallimento strutturale nascosto, diventare un oggetto quasi ingovernabile in volo, muovendosi non per comando ma per la matematica instabile del danno.
La storia di manutenzione dietro quel fallimento era già diventata una linea di indagine separata e devastante. La stessa storia di riparazione della compagnia aerea conteneva le prove cruciali di ciò che era stato fatto all'aeromobile anni prima e di cosa fosse andato storto in quel lavoro. L'aeromobile aveva subito una riparazione nel 1978 dopo un colpo alla coda, e l'uso improprio di una piastra di giunzione sul setto di pressione sarebbe stato centrale per l'indagine. La questione non era un mistero una volta recuperati i rottami; era una catena documentata. Gli investigatori la tracciarono attraverso i registri di manutenzione, inclusa la storia di riparazione collegata a Boeing e Japan Airlines, e la linea di responsabilità si estese alla questione di chi avesse ispezionato il lavoro, chi lo avesse approvato e quali misure di sicurezza fossero fallite. Nel linguaggio del diritto e dell'ingegneria aeronautica, questo non era semplicemente un incidente, ma un fallimento di processo che era rimasto nascosto in bella vista.
Quella storia nascosta conferì all'impatto con la montagna un peso morale aggiuntivo. Quando l'aeromobile colpì, la catastrofe aveva già raggiunto il suo massimo costo umano: 520 persone morte, quattro testimoni viventi all'interno del disastro e una compagnia aerea nazionale confrontata con le conseguenze di un fallimento di manutenzione iniziato anni prima. L'indagine successiva non avrebbe cancellato la violenza degli ultimi minuti, ma avrebbe chiarito cosa si fosse disintegrato prima che quegli minuti iniziassero. I morti erano perduti nelle montagne, ma il registro mostrava che il disastro era iniziato molto prima, nell'officina di riparazione e nell'integrità compromessa della struttura della coda.
L'incidente non fu la fine della storia. Fu l'inizio di un'altra crisi: la corsa per trovare i rottami, raggiungere i sopravvissuti e comprendere come un aereo di linea moderno che trasportava così tante persone potesse svanire in una montagna nella notte chiara. Nei giorni e nelle settimane successive, le indagini ufficiali avrebbero esaminato la documentazione delle riparazioni e le circostanze del fallimento strutturale, mentre le prove fisiche sul Monte Takamagahara rimanevano il testimone più terribile di tutti. La montagna aveva ricevuto l'impatto finale, ma il disastro stesso era già stato messo in moto molto prima delle 18:56, molto prima che i rottami bruciassero sulla cresta e molto prima che il Giappone fosse costretto a confrontarsi con ciò che era stato nascosto all'interno di un volo apparentemente di routine.