L'attacco avvenne nella notte del 30 gennaio 1945, con il Wilhelm Gustloff in navigazione nel Baltico e il mare nero attorno a lei interrotto solo dall'oscurità bellica e dall'aria gelida invernale. Il sottomarino sovietico S-13, comandato da Alexander Marinesko, aveva tracciato la nave e lanciato una serie di siluri. Il primo impatto colpì la nave con una forza che cambiò istantaneamente il destino della nave da in pericolo a condannata. Nel giro di pochi istanti, l'interno del transatlantico divenne un luogo in cui acqua, fumi, shock e panico si muovevano più velocemente di quanto i corpi umani potessero rispondere.
La meccanica fisica dell'affondamento era importante. Un siluro colpì la nave sotto la linea di galleggiamento e aprì compartimenti che non erano mai stati progettati per allagarsi in sequenza. Mentre la nave inclinava, il freddo Baltico si riversava attraverso spazi danneggiati, costringendo aria, persone e struttura nella stessa geometria in collasso. In una nave affollata di rifugiati e personale navale, anche una breccia localizzata divenne catastrofica perché le vie di evacuazione erano già congestionate. Scale, corridoi e porte che avrebbero potuto servire in un'emergenza minore si trasformarono in trappole quando migliaia cercarono di muoversi contemporaneamente. La nave era diventata un'aritmetica sigillata di disastro: ogni compartimento compromesso creava nuova pressione su quelli ancora intatti, e ogni minuto riduceva il margine tra movimento e soffocamento, tra uscita e intrappolamento.
All'interno della nave, il disastro si svolse a strati. Alcuni passeggeri stavano dormendo quando arrivò la prima esplosione; altri stavano cercando uno spazio per riposare. I sopravvissuti descrissero in seguito oscurità, oggetti che cadevano e la perdita improvvisa di orientamento mentre la nave inclinava. L'attacco disabilitò la fiducia prima di disabilitare i macchinari. Le persone che erano entrate nella nave credendola un rifugio si trovarono all'interno di un'inclusione inclinata e ristretta dove ogni secondo contava e ogni direzione sembrava sbagliata. In tempo di guerra, il transatlantico era già stato trasformato da nave passeggeri in tempo di pace in un affollato mezzo di evacuazione, ma la mente umana continuava a cercare il significato più antico di una nave: rifugio, passaggio, sicurezza. Quell'illusione crollò quasi immediatamente.
I secondi e terzi siluri intensificarono i danni, e la perdita di energia elettrica significò che l'interno della nave non poteva più organizzarsi attorno alla luce. Senza illuminazione, i corridoi divennero tubi ciechi. La scala della folla rese quasi impossibile un abbandono ordinato. Le scialuppe di salvataggio, dove potevano essere raggiunte, erano insufficienti per il numero di persone a bordo. Alcune rimasero bloccate; alcune non poterono essere lanciate in tempo; alcuni passeggeri raggiunsero i ponti aperti solo per affrontare il brutale fatto che il mare sottostante era più freddo di qualsiasi stanza da cui erano fuggiti. Il design stesso della nave, destinato a gestire il movimento di massa in condizioni ordinarie, non poteva assorbire la compressione improvvisa di panico, inverno e fallimento strutturale. Quello che avrebbe dovuto essere percorsi divenne colli di bottiglia, e i colli di bottiglia divennero vicoli ciechi.
Sulla coperta, l'inverno colpì come un secondo arma. Il Baltico a gennaio era vicino al congelamento, e l'immersione in tale acqua porta rapidamente alla perdita di funzionalità. Le mani falliscono per prime, poi la coordinazione, poi la coscienza. Una persona che entrava in mare viva poteva morire entro pochi minuti per shock da freddo e ipotermia anche se il soccorso fosse vicino. Questo fatto scientifico conferisce all'affondamento la sua cupa velocità: non si trattava solo di un disastro navale ma di uno fisiologico, un'esposizione di massa a un freddo che cancellava la capacità del corpo umano di lottare. In termini documentari, la distruzione della nave non era confinata a acciaio e legno. Si estendeva nei muscoli, nei nervi e nel respiro, trasformando ogni discesa in acqua in un conto alla rovescia i cui termini erano fissati da temperatura e tempo.
L'inclinazione della nave crebbe, rendendo i ponti promenade e le ringhiere pericolosi. Le persone cadevano, venivano colpite da detriti o venivano intrappolate mentre la geometria della fuga cambiava sotto di loro. La grandezza della nave, un tempo simbolo di modernità, divenne parte del suo potere mortale: una grande nave impiega tempo per affondare, e quel tempo può essere il peggiore di tutti quando l'interno rimane affollato di coloro che sperano ancora di muoversi verso l'alto, verso l'esterno o più in alto nell'aria. Il pericolo non era solo il tuffo finale ma l'instabilità prolungata prima di esso. Mentre la nave si assestava, si spostava e gemette, ogni nuovo angolo alterava il possibile percorso di fuga. Una scala che era stata scalabile un minuto prima divenne inaccessibile; un ponte che sembrava aperto divenne inclinato verso un muro di corpi.
C'è un fatto sorprendente e disarmante nel resoconto dell'affondamento: la nave non svanì semplicemente in un istante. Combatté contro il mare per quasi un'ora, abbastanza a lungo perché il terrore si diffondesse attraverso più compartimenti e per alcune scialuppe di salvataggio e imbarcazioni vicine di tentare soccorsi, ma non abbastanza a lungo perché la maggior parte a bordo raggiungesse la sicurezza. Questo intervallo è ciò che rende il disastro così spietato. Il tempo era sufficiente per il terrore, insufficiente per la salvezza. In un disastro di questo tipo, ogni ritardo diventa visibile in retrospettiva: il tempo impiegato per comprendere la gravità degli impatti, il tempo richiesto per muoversi attraverso passaggi oscurati, il tempo perso nel raggiungere un ponte già affollato di persone e rottami. Il risultato fu una nave ancora presente, ancora udibile, ancora in lotta, mentre la capacità umana di salvare coloro che erano a bordo era già superata.
La nave infine si rovesciò e scomparve sotto il Baltico, lasciando solo sopravvissuti, rottami e memoria umana dispersa nell'oscurità. Il numero esatto di morti rimane incerto perché i registri bellici erano frammentari e la nave trasportava rifugiati i cui nomi non furono mai completamente compilati. Gli storici citano generalmente un bilancio di circa 9.000 morti, con alcune stime più alte o più basse. L'incertezza non diluisce la scala; riflette le condizioni sotto le quali i morti non furono mai contati correttamente. Nel resoconto dell'affondamento, l'assenza è essa stessa una prova: liste assenti, certezza assente, completezza amministrativa assente che avrebbe potuto trasformare la perdita individuale in una perdita completamente enumerata. In tempo di guerra, la macchina della registrazione era già sotto pressione, e la catastrofe rese visibile quella pressione.
Quando il mare si chiuse sopra il Wilhelm Gustloff, la catastrofe era già più grande di un naufragio. Era diventata una collisione tra guerra e inverno, tra uno stato in ritirata e civili che non poteva più proteggere. L'acqua che inghiottì il transatlantico inghiottì anche l'ordine, e quando la nave scomparve, la prossima battaglia era già iniziata nell'oscurità gelida attorno alle scialuppe di salvataggio e agli uomini in acqua. Questa è la misura finale della notte: non solo che la nave fu persa, ma che le condizioni di perdita erano così totali che la sopravvivenza stessa divenne una questione di caso, prossimità e l'intervallo in riduzione prima che il freddo sopraffacesse il corpo.
La distruzione del Wilhelm Gustloff si erge quindi come un evento unico con molteplici strati di fallimento: i siluri che squarciarono lo scafo, l'allagamento che destabilizzò la nave, l'oscurità che cancellò la guida, l'affollamento che trasformò la fuga in congestione e l'inverno baltico che trasformò l'immersione in morte rapida. Ogni fattore era pericoloso di per sé. Insieme produssero un disastro la cui scala fu misurata non solo in tonnellate e tempo, ma nella velocità con cui la speranza fu ridotta a esposizione.