L'impact est survenu lors du roulage au décollage de la piste 09R à Paris-Charles de Gaulle le 25 juillet 2000, dans cet intervalle étroit où un aéronef n'est ni en sécurité au sol ni réellement en vol. Le Concorde a accéléré le long de la piste, et une fine bande métallique reposant sur le pavé a coupé un pneu. Ce qui a suivi n'était pas une éclatement de routine, mais une désintégration violente : le pneu a échoué de manière explosive, et des fragments ont été projetés vers l'extérieur à grande vitesse. Dans la reconstruction qui a suivi au Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, le BEA, ces fragments ont été montrés comme ayant frappé le dessous de l'appareil, provoquant la rupture d'un réservoir de carburant et permettant au carburant de s'écouler librement et de s'enflammer presque immédiatement.
Cette chaîne d'événements est la raison pour laquelle la catastrophe a été si largement étudiée. Le danger n'a pas attendu la fin du décollage. Il a commencé avant que l'avion puisse échapper à la bande qui était devenue son piège. Depuis le sol, le premier signe visible était le feu. Des témoins près de Gonesse ont vu des flammes s'échapper du côté gauche de l'appareil alors qu'il se déplaçait encore sur la piste. L'appareil n'avait pas encore quitté la terre, et cela rendait tout plus terrible : le feu a commencé avant que l'avion puisse s'élever. Sur la piste, la machine était encore un morceau de circulation ; dans le ciel, elle n'était pas encore en sécurité.
La séquence a avancé en quelques secondes. Le Concorde est devenu aérien, mais le moteur gauche avait déjà été compromis, et le feu s'est propagé autour de l'aile. Les enquêteurs ont ensuite déterminé que le réservoir rompu et le carburant enflammé avaient gravement endommagé la structure et les systèmes de l'appareil. L'urgence n'était plus celle d'un pneu éclaté. C'était un incendie alimenté par le carburant sur un aéronef qui venait juste de prendre de l'altitude, une condition dans laquelle chaque seconde comptait et chaque système était sous tension. La physique était impitoyable : la vitesse créait de la portance, mais le feu créait de la traînée, des dommages et une poussée asymétrique.
À l'intérieur de l'appareil, l'expérience était celle d'une crise abrupte plutôt que d'une confusion prolongée. Le défi de l'équipage était de maintenir l'avion en l'air suffisamment longtemps pour atteindre un atterrissage survivable tout en gérant un incendie qui faisait désormais partie de l'avion lui-même. Le capitaine Christian Marty et son équipage faisaient face à un espace de décision réduit à presque rien : continuer, essayer de grimper et chercher un endroit pour atterrir avant que le feu ne prenne le contrôle. Le chemin de l'appareil l'a conduit vers Gonesse, où le bruit puis la vue du Concorde en flammes sont devenus impossibles à ignorer.
Le fuselage blanc énorme, strié par le feu, se déplaçait bas au-dessus de la banlieue dans un état que les témoins oculaires et les enquêteurs ont ensuite considéré comme un presque miracle d'un vol continu bref. Le choc résidait non seulement dans la violence, mais aussi dans le fait que l'appareil restait momentanément cohérent, comme si les lois du vol tenaient encore face aux lois de la combustion. Cet intervalle court est l'une des raisons pour lesquelles l'accident continue d'être examiné non seulement comme un crash, mais comme une séquence d'échecs se déroulant sous les yeux du public. Ce qui avait caché le danger n'était pas un défaut unique mais la rencontre de plusieurs : une bande sur la piste, un pneu qui l'a rencontrée à grande vitesse, un réservoir vulnérable aux débris, et un design dont la performance extraordinaire laissait peu de marge une fois la chaîne déclenchée.
Les témoignages au niveau du sol et les dossiers d'enquête décrivent à quelle vitesse la scène est passée d'un accident de piste à une catastrophe de quartier. Le Concorde a frappé l'Hôtelissimo Les Relais Bleus à Gonesse puis s'est écrasé dans une zone d'hôtel et de restaurant à proximité, tuant des personnes à bord et au sol. Le bilan officiel établi par les autorités françaises a compté 109 décès à bord de l'appareil et 4 au sol. Ceux au sol ne faisaient pas partie du manifeste de vol, mais ils faisaient néanmoins partie de la catastrophe. La catastrophe s'est étendue au-delà du périmètre de la piste et dans une zone peuplée où les gens n'avaient aucun rôle dans le départ de l'appareil, mais ont subi les conséquences de son échec.
Les mécanismes physiques importaient, et les conclusions du BEA les ont rendus douloureusement clairs. Une rupture de réservoir de carburant a créé un incendie qui a consumé l'intégrité structurelle. Des moteurs endommagés ont réduit la poussée disponible. Le profil de décollage de l'appareil, déjà contraint par la vitesse et le poids, laissait peu de marge une fois qu'un côté était compromis. Le design élancé du Concorde, triomphe du raffinement aérodynamique bien qu'il fût, n'avait pas été conçu pour survivre à cette combinaison exacte de débris de piste, de défaillance de pneu et d'incendie de réservoir d'aile. Dans le dossier d'enquête, la catastrophe n'a pas été réduite à une seule cause ; elle a été présentée comme une chaîne. Chaque maillon avait une place dans la séquence qui se déroulait. Chaque échec rendait le suivant plus probable.
Les suites ont rapidement évolué de la piste à l'enquête. La reconstruction du BEA est devenue centrale pour comprendre ce qui s'est passé, et le bilan de décès officiel des autorités françaises a fixé l'échelle humaine de l'événement. Dans la salle d'audience et les audiences publiques qui ont suivi, la catastrophe a été traitée non seulement comme un accident aérien mais aussi comme un test de responsabilité, de maintenance et de supervision. La question de savoir comment une bande métallique a pu se retrouver sur une piste utilisée par l'un des avions les plus célèbres du monde est devenue inséparable de la question de savoir comment l'appareil lui-même pouvait être si vulnérable une fois le pneu explosé.
Cette tension importait car les signes d'avertissement n'étaient pas purement théoriques. Un objet étranger sur une piste, un pneu à vitesse de décollage, et un réservoir de carburant exposé à des débris à haute énergie étaient chacun des risques compris en aviation. Ce que la catastrophe du Concorde a révélé, c'est comment une séquence qui aurait pu rester survivable dans une circonstance est devenue fatale en combinaison. Le danger caché résidait dans l'interdépendance des parties. Le défaut de la piste à lui seul n'était pas la catastrophe. La défaillance du pneu à elle seule n'était pas la catastrophe. Le réservoir rompu à lui seul n'était pas la catastrophe. Ensemble, ils ont produit un incendie qu'aucun équipage ne pouvait facilement contenir et un aéronef qui ne pouvait pas continuer en toute sécurité.
Alors que l'appareil descendait vers les bâtiments en dessous, l'événement avait déjà franchi le seuil de l'accident à la catastrophe. Il n'était plus possible de récupérer le vol ou de préserver la machine. Les dernières secondes appartenaient à la gravité, à la chaleur et à l'impact. Pour l'équipage, l'appareil et les personnes au sol à Gonesse, la marge de correction avait disparu presque aussi vite qu'elle était apparue. La catastrophe avait été mise en mouvement sur la piste, mais son plein sens n'est apparu que lorsque le Concorde en flammes est passé bas au-dessus de la banlieue et a frappé le quartier des hôtels.
Lorsque le Concorde a frappé la zone hôtelière, le rêve supersonique s'est terminé dans les flammes et les débris.