L'impatto avvenne durante il decollo dalla pista 09R all'aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle il 25 luglio 2000, nell'intervallo ristretto in cui un aereo non è né saldamente a terra né significativamente in volo. Il Concorde accelerò lungo la pista e una sottile striscia di metallo giacente sull'asfalto tagliò un pneumatico. Ciò che seguì non fu una semplice esplosione, ma una violenta disintegrazione: il pneumatico fallì in modo esplosivo e frammenti furono lanciati all'esterno ad alta velocità. Nella ricostruzione successiva del Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, il BEA, quei frammenti si rivelarono aver colpito la parte inferiore dell'aereo, rompendone un serbatoio di carburante e permettendo al carburante di fuoriuscire e accendersi quasi immediatamente.
Quella catena di eventi è il motivo per cui la catastrofe è rimasta così studiata. Il pericolo non attese che il decollo fosse completato. Iniziò prima che l'aereo potesse sfuggire alla striscia che era diventata la sua trappola. Da terra, il primo segno visibile fu il fuoco. I testimoni vicino a Gonesse videro fiamme che si allungavano dal lato sinistro dell'aereo mentre questo si muoveva ancora lungo la pista. L'aereo non aveva ancora lasciato la terra, e questo rese tutto più terribile: il fuoco iniziò prima che l'aereo potesse salire. Sulla pista, la macchina era ancora un pezzo di traffico; nel cielo, non era ancora al sicuro.
La sequenza avanzò in pochi secondi. Il Concorde divenne aereo, ma il motore sinistro era già stato compromesso e il fuoco si diffuse attorno all'ala. Gli investigatori stabilirono in seguito che il serbatoio rotto e il carburante in fiamme danneggiarono gravemente la struttura e i sistemi dell'aereo. L'emergenza non era più quella di un pneumatico scoppiato. Era un incendio alimentato dal carburante su un aereo che aveva appena raggiunto il sollevamento, una condizione in cui ogni secondo contava e ogni sistema era sotto stress. La fisica era spietata: la velocità creava sollevamento, ma il fuoco creava resistenza, danni e spinta asimmetrica.
All'interno dell'aereo, l'esperienza fu quella di una crisi improvvisa piuttosto che di una confusione prolungata. La sfida dell'equipaggio era mantenere l'aereo in volo abbastanza a lungo da raggiungere un atterraggio sopravvissuto, gestendo un incendio che era ormai parte dell'aereo stesso. Il capitano Christian Marty e il suo equipaggio si trovarono di fronte a uno spazio decisionale ridotto a quasi nulla: continuare, cercare di salire e cercare un luogo dove atterrare prima che il fuoco sopraffacesse il controllo. Il percorso dell'aereo lo portò verso Gonesse, dove il suono e poi la vista del Concorde in fiamme divennero impossibili da ignorare.
Il enorme fusoliera bianca, striata di fuoco, si muoveva bassa sopra il sobborgo in uno stato che testimoni e investigatori in seguito considerarono un quasi miracolo di breve volo continuato. Lo shock non risiedeva solo nella violenza, ma nel fatto che l'aereo rimanesse momentaneamente coerente, come se le leggi del volo stessero ancora resistendo contro le leggi della combustione. Quell'intervallo breve è uno dei motivi per cui l'incidente continua a essere esaminato non solo come un incidente aereo, ma come una sequenza di fallimenti che si svolgono in pubblico. Ciò che aveva nascosto il pericolo non era un singolo difetto, ma l'incontro di diversi: una striscia sulla pista, un pneumatico che la incontrava a velocità, un serbatoio vulnerabile ai detriti e un design la cui straordinaria prestazione lasciava poco margine una volta che la catena era iniziata.
I racconti a livello del suolo e i registri dell'inchiesta descrivono quanto rapidamente la scena passò da un incidente sulla pista a una catastrofe di quartiere. Il Concorde colpì l'Hôtelissimo Les Relais Bleus a Gonesse e poi si schiantò in un'area di hotel e ristoranti vicina, uccidendo persone sia a bordo che a terra. Il bilancio ufficiale stabilito dalle autorità francesi contava 109 vittime a bordo dell'aereo e 4 a terra. Coloro che si trovavano a terra non facevano parte del manifesto di volo, ma erano parte della catastrofe allo stesso modo. La catastrofe si estese oltre il perimetro della pista e in un'area popolata dove le persone non avevano alcun ruolo nella partenza dell'aereo, ma subirono le conseguenze del suo fallimento.
Le meccaniche fisiche erano importanti, e le scoperte del BEA le resero dolorosamente chiare. Una rottura del serbatoio di carburante creò un incendio che consumò l'integrità strutturale. Motori danneggiati ridussero la spinta disponibile. Il profilo di decollo dell'aereo, già vincolato da velocità e peso, lasciava poco margine una volta che un lato era compromesso. Il design snello del Concorde, trionfo di raffinatezza aerodinamica, non era stato costruito per sopravvivere a questa esatta combinazione di detriti sulla pista, guasto del pneumatico e incendio del serbatoio dell'ala. Nei registri investigativi, la catastrofe non fu ridotta a una singola causa; fu delineata come una catena. Ogni anello aveva un posto nella sequenza in evoluzione. Ogni fallimento rese il successivo più probabile.
Le conseguenze passarono rapidamente dalla pista all'inchiesta. La ricostruzione del BEA divenne centrale per comprendere cosa fosse successo, e il bilancio ufficiale delle vittime delle autorità francesi fissò la scala umana dell'evento. Nella sala del tribunale e nelle udienze pubbliche che seguirono, la catastrofe fu trattata non solo come un incidente aereo, ma come una prova di responsabilità, manutenzione e supervisione. La questione di come una striscia di metallo fosse finita su una pista utilizzata da uno degli aerei più famosi del mondo divenne inseparabile dalla questione di come l'aereo stesso potesse essere così vulnerabile una volta esploso il pneumatico.
Quella tensione era importante perché i segnali di avvertimento non erano puramente teorici. Un oggetto estraneo su una pista, un pneumatico a velocità di decollo e un serbatoio di carburante esposto a detriti ad alta energia erano ciascuno rischi compresi nell'aviazione. Ciò che la catastrofe del Concorde rivelò fu come una sequenza che avrebbe potuto rimanere sopravvissuta in una circostanza divenne fatale in combinazione. Il pericolo nascosto risiedeva nell'interdipendenza delle parti. Il difetto della pista da solo non era la catastrofe. Il guasto del pneumatico da solo non era la catastrofe. Il serbatoio rotto da solo non era la catastrofe. Insieme, produssero un incendio che nessun equipaggio poteva contenere facilmente e un aereo che non poteva continuare in sicurezza.
Mentre l'aereo scendeva verso gli edifici sottostanti, l'evento aveva già attraversato il confine dall'incidente alla catastrofe. Non era più possibile recuperare il volo o preservare la macchina. Gli ultimi secondi appartenevano alla gravità, al calore e all'impatto. Per l'equipaggio, l'aereo e le persone a terra a Gonesse, il margine di correzione era svanito quasi non appena era apparso. La catastrofe era stata messa in moto sulla pista, ma il suo pieno significato emerse solo quando il Concorde in fiamme passò basso sopra il sobborgo e colpì il quartiere degli hotel.
Quando il Concorde colpì l'area degli hotel, il sogno supersonico finì in fiamme e rottami.