L'ultimo viaggio raccolse i suoi segnali di avvertimento prima che venisse sparato un colpo. Il 1° maggio 1915, RMS Lusitania partì da New York sotto il comando del capitano William Thomas Turner, trasportando passeggeri, equipaggio, posta e un carico che sarebbe poi diventato parte della disputa su cosa fosse la nave e cosa avrebbe dovuto essere autorizzata a essere. Sui giornali, il viaggio era pubblico e quasi sfacciatamente ordinario: un'altra traversata, un altro orario, un altro promemoria che l'Atlantico apparteneva ancora al commercio. Il transatlantico Cunard era programmato per seguire la rotta che l'aveva resa famosa, ma in quella primavera l'Atlantico settentrionale non era più un'autostrada commerciale in alcun senso significativo di pace. La Germania aveva già dichiarato le acque intorno alle Isole Britanniche pericolose, e la guerra sottomarina era diventata un metodo di paura tanto quanto di distruzione.
I segnali di avvertimento non erano nascosti al pubblico. Uno dei più significativi apparve nella stampa stessa. Il 22 aprile 1915, l'Ambasciata tedesca a Washington pubblicò un avviso sui giornali americani che avvisava i viaggiatori che le navi battenti bandiera della Gran Bretagna, o dei suoi alleati, erano soggette a distruzione nella zona di guerra intorno alle Isole Britanniche. L'avviso fu ampiamente riprodotto, incluso nel New York Times, ed era netto nel suo linguaggio: un annuncio pubblico che il viaggio transatlantico poteva collocare i civili in una zona di combattimento. Diede inoltre al viaggio una carica legale e politica che non aveva mai portato prima. Il dibattito contemporaneo successivo si concentrò sul fatto che i passeggeri comprendessero la gravità di ciò che avevano letto, ma l'avviso era abbastanza chiaro nel suo significato. La rotta oceanica verso Liverpool non era più sicura nel senso ordinario.
Il pericolo non era solo stampato sui giornali. Era incorporato nella mappa. Le autorità navali britanniche avevano le proprie preoccupazioni riguardo ai sottomarini e ai campi minati; le decisioni di rotta non erano quindi più atti neutri di navigazione, ma decisioni prese sotto minaccia. Le acque intorno alle Isole Britanniche erano pattugliate, contese e minate. Il traffico wireless nei giorni precedenti il naufragio rifletteva questo ambiente, mentre rapporti e contro-rapporti si muovevano attraverso una zona di guerra affollata dove l'informazione stessa era diventata instabile. Eppure non esisteva una dottrina universalmente accettata su come un grande transatlantico dovesse muoversi attraverso acque infestate da sottomarini. Gli strumenti della navigazione in tempo di pace esistevano ancora, ma venivano messi alla prova per risolvere un problema di guerra che non aveva una risposta matura.
Quell'assenza di una regola stabilita era importante. Significava che la sicurezza della nave dipendeva da giudizi presi in movimento, sotto pressione, con informazioni incomplete. Il capitano Turner modificò la rotta in risposta al meteo e al rischio marittimo, mentre il sistema più ampio attorno a lui presumeva che una traversata programmata potesse ancora essere gestita attraverso la disciplina e la routine ordinarie. La tensione risiedeva nel divario tra quelle assunzioni e i fatti della guerra. Il transatlantico era grande, famoso e veloce, ma la sola velocità non la rendeva immune. Era ancora una nave che entrava in una zona dove i sottomarini potevano attendere invisibili e dove un singolo siluro poteva superare tutta l'architettura di fiducia costruita attorno ai viaggi atlantici.
All'interno della nave, una scena di parziale normalità sopravviveva. I passeggeri leggevano, socializzavano, osservavano il mare e organizzavano le loro giornate attorno ai pasti e alle passeggiate. Un grande transatlantico può far sembrare la guerra remota, specialmente per le persone le cui vite sono misurate in traversate, orari e corridoi d'hotel. Questo era parte del potere della nave: faceva sentire l'Atlantico governabile. Ma quel conforto oscurava anche il cambiamento nell'ambiente al di fuori dello scafo. Per molti a bordo, la guerra rimaneva un'astrazione, qualcosa riportato sui giornali e discusso in salotti e sale fumatori. Un avviso pubblicato sulla terra poteva essere assorbito come testo piuttosto che trattato come un pericolo immediato. Fino a quando il pericolo non diventava fisico, poteva ancora essere scambiato per rumore di fondo.
L'Atlantico, tuttavia, si stava già restringendo attorno a loro. Le aspettative commerciali, le precauzioni navali e la paura pubblica si opponevano l'una all'altra. Se un veloce e famoso transatlantico non salpava come programmato, il commercio sarebbe stato interrotto e potrebbe seguire il panico. Se salpava, era esposto. Queste due verità esistevano contemporaneamente, e l'istituzione incaricata di proteggere i passeggeri non aveva un modo pulito per soddisfare entrambe. Questa era la tensione al centro del disastro: la nave era spinta in avanti da sistemi che presumevano continuità anche mentre la guerra rendeva la continuità impossibile. Con il senno di poi, i segnali di avvertimento non erano singolari ma cumulativi: l'avviso dell'ambasciata, la minaccia sottomarina, la rotta contesa, i calcoli alterati delle autorità navali e il fatto che ogni atto ordinario di navigazione era diventato gravato di rischio.
Per i successivi investigatori, la questione dell'avvertimento non poteva essere separata dalla questione delle prove. Nel dibattito pubblico che seguì, la questione di cosa trasportasse Lusitania si intrecciò con ciò che fosse. Era semplicemente un transatlantico passeggeri, o stava anche trasportando materiale che la rendeva un obiettivo militare? Il fatto che il carico fosse parte della disputa mostra quanto rapidamente il significato del viaggio cambiò dopo il naufragio. Il comfort dei passeggeri era stato visibile; i dettagli del carico non lo erano. Eppure, nelle conseguenze legali e politiche, il carico nascosto poteva contare tanto quanto ciò che era sul ponte. L'immagine pubblica della nave era stata una cosa, e le realtà contrattuali, commerciali e di guerra un'altra.
Il 7 maggio, Lusitania si avvicinava alla fine di quello che era stato, a livello esteriore, un viaggio di routine. Il mare pomeridiano al largo della costa meridionale dell'Irlanda non era drammatico di per sé; era pericoloso perché la nave era entrata nella zona in cui ogni oggetto all'orizzonte poteva nascondere un'arma. I vedette si sforzavano di scrutare la distanza. Gli ufficiali osservavano la rotta. I passeggeri, per l'ultima volta, occupavano la fragile normalità di ponti, cabine e corridoi. Il transatlantico si trovava quindi al largo dell'Old Head di Kinsale, a sud di Cork, in acque già ombreggiate dalla minaccia.
Poi l'avvertimento cessò di essere un avvertimento. Alle 14:10, un siluro del sottomarino tedesco U-20 colpì il transatlantico sul lato di dritta, e il viaggio ordinario della nave divenne un evento con molte vittime.
La potenza dell'attacco risiedeva in parte in quanto rapidamente collassò le categorie che erano sembrate stabili solo pochi istanti prima. Una traversata programmata divenne un'emergenza. Una rotta commerciale divenne una zona di guerra. Una nave nota per il comfort e la velocità divenne un luogo di confusione, danno e morte. Il disastro non arrivò senza preavviso; arrivò dopo una sequenza di segnali che erano stati visibili, pubblici e sempre più difficili da ignorare. Ciò che rese tragici i segnali di avvertimento non fu la loro assenza, ma il fatto che fossero reali e ancora insufficienti per fermare la nave dall'entrare nel pericolo che era già stato dichiarato.